Cambios Temporada 2011

Estimados, brevemente paso a contarles alguno de los cambios que sufrirán los bólidos F1 ésta temporada.

Neumáticos, se vá Michelin y entra Pirelli
KERS, vuelve el sistema de recuperación de enrgía.
Alerón delantero Fijo
Aleta de tiburón, ya no habrá más.
F-Duct: en este año ya no estará (por suerte por que los autos heran espantosos...jejeje)
Alerón trasero móvil ( no queda claro en qué momento podrán utilizar la variación del ángulo de ataque del alerón trasero, lo hará el mismo piloto desde la cabina en marcha) dejo un videíto!
Espero lo disfruten

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Saludos

Bueno, aquí les dejo una versión mucho más expicativa y aumentada de los cambios más importantes que tendrá la F1 en 2011. Espero les guste.

KERS

Después de la tímida aparición en el año 2009, el KERS vuelve con fuerza y parece que gran parte de las escuderías van a equiparlo. En cuanto a su reglamentación no hay muchos cambios. La potencia de éste es de 60 KW (81,5 cv) y la energía liberada en una vuelta no deberá superar los 400 KJ. Suponiendo que funcione al máximo, liberará esta energía en 6,67s.



ALERÓN TRASERO MÓVIL
Cómo ya sabemos, el F-Duct desaparece. El artículo 3.9.1 prohíbe que la aleta de tiburón llegue a contactar con el alerón trasero y por otro lado también se prohíbe que el ala trasera pueda tener ranuras, elemento básico para el funcionamiento del F-Duct que conocemos.

Aun hay más del alerón trasero, la FIA ha querido limitar el espesor de los dos soportes laterales que aguantan al alerón en 25 mm cada uno y también su situación.

Finalmente, también se incluye la normativa que hará referencia a los nuevos alerones traseros ajustables. El perfil principal (el inferior) debe mantenerse fijo, mientras el que va a moverse es el superior. Va a moverse respecto a un eje horizontal situado como máximo a 20 mm de la parte alta y a no más de 20 mm de la parte trasera del alerón. De este modo se consigue que la separación entre ambos perfiles sea de 10 mm a 50 mm, según si está en configuración normal o en configuración de adelantamiento.

Para describir el funcionamiento del DRS (siglas del inglés: Drag Reduction System) debemos diferenciar entre situación de carrera y las otras situaciones. En el caso de la carrera, es como ya habíamos avanzado: se podrá activar una vez el coche esté a un segundo del de delante y se va a desactivar automáticamente al pisar el freno. No podrá ser usado en las dos primeras vueltas ni tras un período de Safety-Car. Para controlar cuando puede utilizarse, se instalara un sistema electrónico que lo gestionará.
En calificación y entrenamientos el sistema podrá ser usado libremente por el piloto con el objetivo de conseguir una buena adaptación.



NEUMÁTICOS
Otro punto importante es la entrada de Pirelli como único suministrador de neumáticos de la categoría. Con esto también llega una distribución de peso obligatoria de 45,5% del peso delante y de 54,5% detrás. Explicado con detalle en el artículo 4.2 que hace referencia a la distribución de pesos. Además del cambio de distribución, también se ha aumentado el peso mínimo hasta los 640 kg con motivo del KERS.

Cada piloto dispondrá de 11 juegos de neumáticos para todo el fin de semana. Los pilotos que disputen la Q3 deberán empezar la carrera con los mismos neumáticos que la terminen. Durante la carrera todos los pilotos deberán utilizar, como mínimo, una vez los diferentes compuestos que Pirelli ponga a su disposición. Como vemos, esto no ha cambiado respecto el año pasado.



El procedimiento va a seguir siendo un código de colores, aunque más variado. Cada compuesto, y hablamos de la totalidad de la gama, tendrá un color diferente, y este color se verá no en una banda, sino en las letras de la marca, son unas letras grandes y será más fácil visualmente… para aclararnos, si cogemos un neumático y lo ponemos tal como va montado, leeremos en la parte superior del perfil el logotipo “PIRELLI”, y justo en el extremo opuesto inferior aparece la nomenclatura “P ZERO” en grandes letras. Bien, pues en esas dos palabras será donde aplicarán el código de colores, así las veremos escritas en rojo, azul, etcétera, según el compuesto. Les mostramos una guía rápida:

>> “Neumáticos de seco” <<
++ Súper Blando: ROJO
++ Blando: AMARILLO
++ Medio: BLANCO
++ Duro: PLATA


>> “Neumáticos de agua” <<
++ Intermedios: AZUL
++ Lluvia extrema: NARANJA

Como pueden ver, cada compuesto tiene ahora su color. No obstante, aunque Pirelli nos marque una coloración para cada tipo, seguirán seleccionado sólo dos de ellos para cada circuito, igual que en años anteriores, de hecho, ya están elegidos los compuestos para los tres primeros grandes premios, que serán Blandos (Soft), y Duros (Hard), tanto para Australia, Malasia y China.
En definitiva, para estas tres primeras citas, la distinción la haremos entre color amarillo (blandos), y color plata (duros), para diferenciar las gomas más blandas de las más duras, si nada cambia hasta entonces. Y por mostrar otro supuesto, si en la cuarta carrera, Pirelli elige llevar súper-blandos y medios, por ejemplo, entonces distinguiríamos entre rojos y blancos para diferenciar su dureza.

La diferencia con el año pasado, en esencia, es que Bridgestone, sólo diferenciaba con la banda verde el compuesto más blando de los dos elegidos, independientemente del compuesto: el verde siempre era el más blando de los dos, y el otro era entonces el más duro (usaran los que usaran). Este año, veremos más colorido, lo que por un lado puede resultar algo embrolloso, al menos hasta acostumbrarse, pero por otro lado, lo positivo es que parece que se distinguirán mucho mejor los colores en las letras (la banda verde pasada había veces que no se distinguía con claridad).

POSICIÓN DE LOS ESPEJOS


Después de que algunos coches colocaran sus espejos retrovisores fuera de la carrocería (el motivo de esta posición es que interferían menos en la aerodinámica general del monoplaza) la FIA decidió modificar la normativa al considerar insegura esa posición de los espejos.

Tal y como dice el artículo 14.3.3: todas las partes del retrovisor deben estar situadas entre 250 mm y 500 mm de la línea central del coche y entre 550 mm y 750 mm de la parte trasera del cockpit. De esta forma se eliminan los retrovisores exteriores.



PROHIBICIÓN DE LOS DOBLES DIFUSORES
El reglamento del año pasado ya definía las dimensiones máximas de dicho elemento. A pesar de eso, se consiguió diseñar e implementar difusores dobles. Red Bull dio otro paso e invento los difusores soplados, aquellos en que las dos salidas de escape iban enfocadas al difusor para maximizar su rendimiento.

En esta campaña esto se ha acabado. Se han restringido más las dimensiones y también la forma con el objetivo de que sólo existan difusores simples. Para terminar, se aclara que ningún elemento de la suspensión debe ejercer ninguna función aerodinámica.

REGLAMENTACIÓN MÁS PRECISA DEL AGUJERO DE ARRANQUE MOTOR
Después de ver que algunos equipos hacían unos agujeros arranque motor de medidas desproporcionadas y lo usaban para complementar el difusor, la FIA ha decidido aclarar las cosas. Ha aclarado las dimensiones que debe tener dicho agujero para que pueda cumplir la función por la que fue diseñado originalmente: arrancar el motor.

PROHIBICIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DELGADAS EN LA TOMA DE ADMISIÓN


El año pasado Mercedes GP sorprendió a gran parte de la gente presentando una toma de admisión muy innovadora. Estaba dividida en dos partes, la parte izquierda y derecha. Como bien sabemos, dicha estructura está originalmente pensada para que, en caso de vuelco, proteja al piloto. La FIA consideró que la estructura de Mercedes GP era demasiado delgada para cumplir esta función y ha modificado el reglamento técnico en el apartado 15.2.4 diciendo que: la estructura antivuelco debe tener una sección cerrada mínima de 10000 mm2 en una proyección vertical, usando un plano horizontal a 50 mm de su punto más alto.



LIMITACIONES EN LA ALTURA DEL MORRO DEL COCHE
La tendencia actual es diseñar morros muy altos. Tanto, que algunos pilotos han expresado que tienen una visibilidad bastante reducida. Sin contemplaciones con los diseños aerodinámicos, la FIA ha regulado la altura máxima de las diferentes partes (aunque la altura del cockpit ya estaba limitada a 550 mm). Es un tema del que se ha hablado bastante y según parece, de cara al 2013 (sino antes) habrá una modificación de dicho reglamento para reducir más estas alturas.



DOBLE SUJECIÓN DE LAS RUEDAS

Para mejorar la seguridad de pilotos, mecánicos y público, se ha modificado la normativa que hace referencia a la sujeción de las ruedas. Ahora serán necesarias dos cadenas entre la rueda y el chasis, que deberán pasar por dos brazos diferentes y ser un poco más resistentes.



VIDA DE LAS CAJAS DE CAMBIOS
Apostando por la fiabilidad, se ha vuelto a endurecer la duración de las cajas de cambios que pasan de tener que aguantar cuatro carreras a cinco consecutivas. Traducido en kilómetros, en la temporada pasada debían aguantar unos 2100 km y ahora deberán aguantar unos 2600 km.

¿Cuáles son las penalizaciones al cambiarla de manera no programada? La primera caja de cambios cambiada de manera no programada no va a penalizar. A partir de ahí, cada vez que se cambie otra caja el piloto verá retrasada su posición en la parrilla de salida en cinco posiciones.

REGLA DEL 107%
Esta regla es válida durante la Q1. Todo piloto cuyo tiempo de su mejor vuelta sea superior al 107% del tiempo más rápido de dicha sesión, no podrá disputar la carrera. Es posible aplicar excepciones a esta regla según dice la normativa: "en circunstancias excepcionales".

ÓRDENES DE EQUIPO


Para esta temporada vuelven a ser legales las órdenes de equipo. A pesar de eso, existe el artículo 151 del código deportivo que protege al deporte: cualquier acción que pueda desacreditar el deporte podrá ser penalizada.


ENDURECIMIENTO DE LAS NORMAS DE CONDUCCIÓN
A razón de la peligrosa acción de Michael Schumacher contra Rubens Barrichello en el Gran Premio de Hungría del año pasado, este año se han endurecido las normas de conducción.
Queda explícitamente prohibido realizar más de un cambio de dirección, realizar cambios anormales de dirección e intentar sacar a un coche de la pista.

NUEVAS SANCIONES
En esta temporada 2011, los comisarios tendrán más poder y más variedad de sanciones. Cuatro nuevas penalizaciones se introducen y son las siguientes: suspender la participación a la próxima carrera, invalidar el resultado obtenido, una amonestación y una penalización en tiempo.

Recordemos que, hasta la temporada pasada, las sanciones que podían aplicar los comisarios eran tres: un drive-through (pasar por la calle de boxes sin parase), un stop & go (penalización de 10 segundos) o perder cierto número de posiciones en la parrilla de la siguiente prueba.

Con esto se consigue poder penalizar a quienes lo merezcan de una forma más justa. Probablemente esta modificación se haya hecho por la infracción cometida por Lewis Hamilton en Valencia, cuando adelantó al coche de seguridad y su penalización no se vio reflejada en ninguna pérdida de posiciones.


Saludos